Regering grijpt in terwijl scheepvaartcrisis kwetsbaarheid van containers blootlegt

In een normaal jaar koopt Iran bijna 4,5 miljoen ton basmati rijst van India. "Het is nu moeilijk voor de schepen om door de Straat van Hormoez te komen. De beschikbaarheid van vaartuigen van Kandla of Mumbai naar Iran is erg slecht," zegt Prem Garg, voorzitter van de Indian Rice Exporters Federation. Een container van 20 voet met 26,5 ton rijst kost nu ongeveer 5.000 dollar om in te boeken. "Maar we weten nooit wanneer een vaartuig beschikbaar is," voegt hij toe.

De onzekerheid heeft een hoge prijs. R. Rajeshkumar, voorzitter van de Custom Broker and Shipping Agents Association in Coimbatore, herinnert zich een klant die een container van Kochi naar Irak voor 1.500 dollar inboekte. Door het West-Aziatische conflict waarin lege containers op grote havens strandden, kostte het verkrijgen van een lege container uiteindelijk 50.000 dollar.

Koffie-exporteurs ondervinden dezelfde verstoring. De meeste Indiase koffiecontainers reizen nu rond Kaap de Goede Hoop in plaats van door de Rode Zee en het Suezkanaal, zegt Ramesh Rajah, voorzitter van de Coffee Exporters Association of India. De omleiding voegt 10 tot 22 zeildagen en verscheidene duizenden zeemijlen toe. De vracht per container is gestegen van ongeveer 1.200 dollar vóór de crisis tot 3.800 dollar vanwege de omweg, terwijl internationale kopers blijven aandringen op vooraf gecontracteerde vrachtkosten.

In alle sectoren worstelen exporteurs met containertekorten, minder moederschepen en stijgende vrachtkosten. Grote containerschepen die ooit aanlegden in Thoothukudi en Kochi zijn sinds Covid gestaag afgenomen. In plaats daarvan leggen vaartuigen met tot 20.000 containers nu vooral aan in Nhava Sheva.

"De vrachtkosten van Nhava Sheva zijn bijna 50 procent lager in vergelijking met de havens in het zuiden, en de benodigde tijd is ook minder," zegt P. Subramaniam, voormalig voorzitter van Coimbatore van de Customs Broker Association. Als gevolg daarvan is meer dan 40 procent van de lading die ooit via Thoothukudi of Kochi liep, naar Nhava Sheva verschoven.

Beperkingen in de infrastructuur hebben het probleem verergerd. Vallarpadam is nog enkele jaren verwijderd van volledige operationalisering. Thoothukudi zal grotere moederschepen pas kunnen verwerken na voltooiing van zijn 15.000 crore Outer Harbour Project. Vizhinjam blijft ondertussen grotendeels gericht op EXIM-lading vanwege verbindingsbeperkingen. Vrachtkosten blijven stijgen. Het verschepen van een container van Kochi naar Jebel Ali is gestegen van 1.000-1.500 dollar tot bijna 7.000 dollar, met een stijging van ruwweg 500 dollar in slechts de afgelopen drie dagen. Rajeshkumar zegt dat Chinese exporteurs containers gemakkelijker verkrijgen vanwege sterkere vraag, terwijl Indiase exporteurs zwaar betalen om containers in te boeken of lege containers terug te halen die vast zitten in hubs zoals Dubai, Khor Fakkan en Sohar.

Het probleem is structureel, zegt Amitabh Kumar, voormalig Directeur-Generaal van Scheepvaart. India heeft dit decennium vijf grote scheepvaartverstoringen doorstaan — COVID, de blokkade van het Suezkanaal, de Oekraïneoorlog, aanvallen van Hoethi's in de Rode Zee en nu spanningen rond de Straat van Hormoez.

Containervervoer werkt volgens vaste schema's. Wanneer routes onveilig worden, wijken schepen uit, vaak rond Kaap de Goede Hoop, wat 10 tot 12 dagen aan reizen toevoegt. Scheepvaartlijnen geven ook prioriteit aan hun drukste routes, met name China-Europa en China-VS-diensten.

"India heeft veel handel hier, maar dit zijn geen populaire havens voor containerschepen," zegt Kumar, doelend op routes die Afrika, Iran en Oost-Europa bedienen. Ook een bescheiden verlies van scheepvaartcapaciteit kan Indiase havens verstoppen, de omloop van containers vertragen en vrachtkosten omhoog duwen. Bederfelijke producten zoals garnalen behoren tot de eerste slachtoffers, terwijl landbouw- en chemische producten ook lijden onder de krimpende scheepvaartcapaciteit.